За да ја видите штетата што Ковид-19 ја предизвика кај авио-превозниците, само погледнете нагоре. На местото каде поранo се гледаа исцртани траги од пареа што наговестуваа дека туристите се тргнати на одмор на сонце, и дека директорите патуваат за да го зголемат бизнисот, сега големото пространство е една брилијантна сина боја на голо небо.
Оваа година се очекуваше да полетаат скоро 5 билиони патници, но сегашната бројка е само половина од предвидената. Несигурното опоравување е подложно на нови бранови инфекции. Оваа недела, Британија воведе карантин за патниците кои се враќаат од Шпанија, потег што се толкува како последно забавување. Авио-сообраќајот може да не се врати на нивото од 2019 год се` до 2024 год, пишува The Economist.
- Од патувачки дружини до приватни авиони, богатите се решени да одат на одмор ова лето
- Wizz Air подготвена за претстојниот период на несигурност
- Кои се новите правила на македонските аеродроми
Два главни фокуси: финансиско закрепнување и „зелени“ летови
Кога индустријата ќе застане на нозе, таа треба да се фокусира на 2 истоветно важни приоритети: финансиско закрепнување и летови што загадуваат помалку. За двете цели, патот напред е ист: да се олабави влијанието врз небото на вршителите на должност.
Треба да се почне со емисиите на јаглерод. Огромното опаѓање на емисиите на јаглерод годинава е моментално бидејќи како што луѓето ќе се вратат на летањето, емисиите ќе почнат повторно да растат. Ниту пак треба бедната финансиска состојба на индустријата во моментов да ги олесни авио превозниците од скорашниот притисок да се декарбонизираат во иднина. Во текот на многу години, авијацијата во голема мера имаше слободна пропусница кога станува збор за регулативите од овој вид, што ги натераа производителите на автомобили самите да станат почисти. Пред пандемијата таа состојба почна да се менува. Некои авиокомпании почнаа да се грижат за нивната репутација бидејќи нивната работа беше оквалификувана како „срам за летањето“ што се должи на подигнатата свест за тоа како патувањето по воздушен пат го забрзува глобалното затоплување. Производителите на летала почнаа да ја планираат следната генерација почисти авиони.
Државните субвенции не се правиот пат
Прашањето е како може индустријата чии финансии се клатат да направи високи влогови во технолошкиот скок што е потребен да се достигне летање со нула емисии на јаглерод. Брзи ад-хок мерки се погрешен одговор. Само 30 авиокомпании беа профитабилни пред кризата и таквите спасувачки мерки ќе помогнат авио-превозниците да се одржат во живот. Одредени зелени нишки се интегрирани во таквите спасувачки договори – што е признание дека има промена во расположението – но тие нема да ги надминат смртоносните ефекти на големите спасувачки пакет договори. Луфтханза доби 9 милијарди евра помош што и` дозволи да купи 80 нови авиони што трошат малку гориво, но потроши и повеќе пари од потребното за да ја зачува позицијата на глобална авио компанија. Во Франција, мерката за финансиска помош вклучува 1,5 милијарди евра со цел развивање авиони со нула емисии на јаглерод и ги обврзува авио превозниците да не летаат кратки рути помеѓу француските градови што можат меѓусебно да се поврзаат со железница.
Овие напори да се одржуваат задолжителните авиокомпании во лет се заканува да ги спречи похрабрите авио превозници од проширување. Откажувањата од правилата што би требало да важат на аеродромските писти уште повеќе ќе ги спречи смелите компании да влезат на пазарот. Регулаторите низ целиот свет ги суспендираат строгите правила од типот користи-го-или-изгуби-го за време на летото за да им помогнат на погодените авио превозници. Вршителите на должност сакаат продолжување што ќе ја покрие зимата, исто така. Но ако пистите не можат да се постават на други место, ривалите ќе бидат ограничени. Во Европа, флексибилните нискобуџетни превозници како Wizz Air, со право повикуваат на блокирање на пистите до крај.
Развивањето зелени авиони зависи од одност на регулаторите кон традиционалните авио превозници
Ако индустријата е длабоко замрзната, тоа ќе го забави развојот на чисти авиони. Ербас има цел да развие такво летало до 2035 год, со користење обновливи горива, струја или моќта на водородот, но гигантите во авијацијата мора да се сигурни дека ќе имаат пазар што ќе се развива ако веќе инвестираат во такви летата. Тоа значи дека Ербас ќе мора да скрои цврсти планови во следните 2 години, а Боинг ќе треба набрзо после тоа да се одлучи дали ќе преземе слични чекори.
Исто како што ЕasyJet и Ryanair, сега обете огромни авиокомпании, ја искористија предноста на големиот број евтини авиони по 11 септември, како и дерегулирањето на европскиот авио простор за да се прошират брзо, така и динамичната авијациска индустрија треба да бара нови начини да расте што ќе изискува нов вид летата, што пак би ги охрабрило Ербас и Боинг да го направат патувањето по воздушен пат позелено. Покрај тоа што ќе го забави развојот на индустријата, тинтрањето на старата гарда авио компании ќе предизвика поголема штета на планетата.
